USA: Le frein à l'adoption des véhicules électriques
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Il a autre chose qui me défrise dans cet article, ils parlent de branchements à 240 V (voir l’original) mais aux states, à ma connaissance, c’est toujours du 110V 60Hz.
Quant aux gros rouleurs, les distances à parcourir là-bas ne sont pas comparables avec la France, même en ville, à Los Angeles, on peut très bien rouler plus de 60 km en ligne droite sans quitter le patelin.
Nulle loi d’airain gravée au marbre des remparts, car tout client dépend d’un serveur aux hasards. (ChatGPT)
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Il a autre chose qui me défrise dans cet article, ils parlent de branchements à 240 V (voir l’original) mais aux states, à ma connaissance, c’est toujours du 110V 60Hz.
Quant aux gros rouleurs, les distances à parcourir là-bas ne sont pas comparables avec la France, même en ville, à Los Angeles, on peut très bien rouler plus de 60 km en ligne droite sans quitter le patelin.
@duJambon a dit dans USA: Le frein à l'adoption des véhicules électriques :
Il a autre chose qui me défrise dans cet article, ils parlent de branchements à 240 V (voir l’original) mais aux states, à ma connaissance, c’est toujours du 110V 60Hz.
D’après les commentaires sous l’article de Ars, les 240V / 60Hz sont utilisé aussi aux US pour les “bigger appliances” style grosses machines de bricolage. Et les bornes de type Level 2 sont connectées avec du 208V ou 240V. Je pense qu’il y a aussi un truc avec le triphasé (120V * 1.7 -> 208V), mais j’ai pas plus d’infos que ça
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Il a autre chose qui me défrise dans cet article, ils parlent de branchements à 240 V (voir l’original) mais aux states, à ma connaissance, c’est toujours du 110V 60Hz.
Quant aux gros rouleurs, les distances à parcourir là-bas ne sont pas comparables avec la France, même en ville, à Los Angeles, on peut très bien rouler plus de 60 km en ligne droite sans quitter le patelin.
@duJambon a dit dans USA: Le frein à l'adoption des véhicules électriques :
Quant aux gros rouleurs, les distances à parcourir là-bas ne sont pas comparables avec la France, même en ville, à Los Angeles, on peut très bien rouler plus de 60 km en ligne droite sans quitter le patelin.
Oui bien sûr mais ça reste ok, sur prise standard tu charges environ 20km/h = sur 8h de sommeil la nuit tu auras récupéré 160km.
Enfin tout dépend de ton VE quand même, avec une grosse merco qui pompe 24kWh/100km ce sera plutôt autour de 100km récupérés mais si t’as cette caisse tu as aussi les moyens de charger aux superchargeurs moyennant 10mn de pause (ou d’installer une borne qui là sera justifiée
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Si votre garage ressemble à ça, vous avez déjà compris une partie du problème
Il existe de nombreuses raisons d’être pessimiste quant à l’adoption des véhicules électriques aux États-Unis. L’administration actuelle n’a pas caché son hostilité envers les véhicules électriques et, comme promis, a supprimé autant de subventions et de réglementations antipollution existantes que possible . Après plus d’un an de croissance mensuelle, les ventes de véhicules électriques ont commencé à se contracter , et des marques comme Genesis et Volvo ont vu leurs clients rejeter leurs offres électriques, les obligeant à repenser leur portefeuille. Mais attendez, la situation empire.
Les enquêtes et études montrent à maintes reprises que les craintes et les inquiétudes concernant la recharge constituent les principaux obstacles à la transition de l’essence vers un véhicule électrique. Une nouvelle étude de marché réalisée par Sam Abuelsamid, vice-président de Telemetry, le confirme, en analysant les besoins en infrastructures de recharge pour la prochaine décennie. L’un des principaux obstacles, souvent passé sous silence depuis plus de dix ans que nous abordons ce sujet, est l’encombrement des garages américains.
En effet, si la recharge rapide en courant continu fait la une des journaux et mobilise une grande partie des financements, l’écrasante majorité des recharges de véhicules électriques se font en courant alternatif, généralement à domicile (80 % d’entre elles). Les propriétaires et résidents d’une maison individuelle sont surreprésentés parmi les propriétaires de véhicules électriques, et des données du National Renewable Energy Laboratory datant d’il y a quelques années ont révélé que 42 % des propriétaires stationnent leur véhicule à proximité d’une prise électrique compatible avec une recharge en courant alternatif de niveau 2 (240 V).
« 90 % des foyers peuvent ajouter une prise de 240 V à proximité d’un emplacement de stationnement », a déclaré Abuelsamid. « Le comportement des propriétaires en matière de stationnement, notamment l’utilisation d’un garage privé pour se garer ou entreposer sa voiture, deviendra probablement un facteur clé dans l’adoption des véhicules électriques. Aujourd’hui, l’intention d’utiliser le garage est potentiellement un facteur plus important pour la capacité de recharge interne que la capacité du foyer à ajouter des prises de 240 V. »
Créer des garages permettrait de faire passer le nombre de foyers équipés de bornes de recharge pour véhicules électriques de 31 millions à plus de 50 millions. Si l’on inclut les maisons où le propriétaire estime qu’il est possible d’ajouter du câblage, ce nombre atteint plus de 72 millions. C’est bien plus que l’estimation la plus optimiste de Telemetry concernant la pénétration des véhicules électriques aux États-Unis pour 2035, qui prévoit entre 33 et 57 millions de véhicules électriques en circulation dans 10 ans.
Je pensais qu’un véhicule électrique me ferait économiser de l’argent ?
Ce n’est pas parce que 90 % des foyers pourraient ajouter une prise de 240 V à proximité de leur stationnement qu’ils en disposent forcément tous . Selon cette même étude du NREL, près de 34 millions de ces foyers nécessiteront d’importants travaux électriques pour moderniser leur câblage et leurs panneaux afin de répondre aux exigences supplémentaires d’une borne de recharge de niveau 2 (au moins 30 A), ce qui peut coûter des milliers de dollars.
Tout à coup, le coût de possession d’un véhicule électrique devient beaucoup plus proche, voire dépasse, celui d’un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne.
Le multifamilial reste un problème non résolu
Vingt-trois pour cent des Américains vivent dans des immeubles collectifs, notamment des appartements, des copropriétés et des maisons de ville. Dans ces quartiers, les obstacles à la recharge sont bien plus importants. Les automobilistes peuvent rarement décider eux-mêmes d’installer une borne de recharge : l’autorisation doit être accordée par la société de gestion, le propriétaire, le conseil d’administration de la coopérative ou toute autre personne responsable du projet.
Si le coût d’un nouveau câblage pour une maison individuelle est un obstacle majeur pour certains, l’ajout de bornes de recharge pour véhicules électriques à un parking ou à un garage rend ces coûts bien minces. Prenons l’exemple de ma coopérative des années 1960 : après avoir obtenu l’approbation du conseil d’administration pour l’installation de deux bornes de recharge partagées de niveau 2 en 2019, la compagnie d’électricité nous a informés que rien ne pourrait se faire tant que la coopérative n’aurait pas modernisé son panneau électrique – un projet d’amélioration d’un montant à sept chiffres, et des travaux qui ne sont pas encore entièrement terminés au moment où j’écris ces lignes.
Le coût du câblage depuis le panneau électrique jusqu’aux places de stationnement devient beaucoup plus élevé que pour une maison unifamiliale étant donné les distances impliquées, et les logements multifamiliaux sont rarement admissibles aux subventions offertes aux propriétaires par les municipalités et les sociétés énergétiques pour installer des chargeurs.
Actuellement, environ un million de propriétaires de véhicules électriques vivent dans des immeubles collectifs, et 11 % d’entre eux stationnent leur véhicule suffisamment près d’une prise électrique pour le recharger. Certains États imposent aux nouveaux immeubles collectifs de prévoir 20 à 25 % des places de stationnement pour les véhicules électriques. Selon Telemetry, le nombre de places de stationnement compatibles avec la recharge de véhicules électriques dans les immeubles collectifs d’ici 2035 devrait varier de 2,9 à 6,5 millions pour les nouveaux immeubles, et de 6,7 à 11,4 millions au total.
Mais le rapport souligne que « ces chiffres représentent un potentiel brut, supposent une volonté des propriétaires de parcs de stationnement à haut rendement d’autoriser les travaux électriques et de réduire la distribution des places de stationnement. Même dans le meilleur des cas, l’offre potentielle de places de stationnement à haut rendement pour les propriétaires de véhicules électriques sera nettement inférieure à la demande, et les propriétaires de parcs de stationnement à haut rendement factureront probablement un supplément pour ces places, en plus des frais de recharge perçus par le réseau de recharge lui-même. »
Oui, nous avons toujours besoin de bornes de recharge publiques
Si 80 % des recharges se font à domicile, il s’ensuit que 20 % des recharges se font en public, et ce chiffre ne fera qu’augmenter à mesure que les véhicules électriques d’occasion deviennent moins chers et que leur adoption progresse parmi ceux qui n’ont pas accès à la recharge à domicile. Telemetry prévoit qu’entre 11,7 et 14,3 millions de propriétaires de véhicules électriques devront recourir à des bornes de recharge publiques de niveau 2 et 3 (CC) d’ici 2035. 7,8 à 8,1 millions de propriétaires de véhicules électriques vivant en immeuble collectif d’ici 2035 dépendront également de la recharge hors domicile.
Selon les estimations de Telemetry, la demande devrait atteindre entre 523 000 et 586 000 bornes de recharge rapide CC d’ici 2035, ainsi que 1,5 à 1,6 million de bornes de recharge de niveau 2 supplémentaires. « Les difficultés d’acheminement de l’électricité vers les sites DCFC sont encore aggravées par le développement rapide de nouveaux centres de données IA, qui consomment d’énormes quantités de capacité de production et de distribution, ainsi que de transformateurs », a écrit Abuelsamid.
@duJambon a dit dans USA: Le frein à l'adoption des véhicules électriques :
Vingt-trois pour cent des Américains vivent dans des immeubles collectifs, notamment des appartements, des copropriétés et des maisons de ville. Dans ces quartiers, les obstacles à la recharge sont bien plus importants. Les automobilistes peuvent rarement décider eux-mêmes d’installer une borne de recharge : l’autorisation doit être accordée par la société de gestion, le propriétaire, le conseil d’administration de la coopérative ou toute autre personne responsable du projet.
On s’en moque. Ces 23% sont aussi ceux qui habitent en ville où on n’a pas besoin de voiture, ou bien la garent dans un parking où l’installation de bornes électriques est facile et bon marché.
Actuellement, environ un million de propriétaires de véhicules électriques vivent dans des immeubles collectifs, Selon Telemetry, le nombre de places de stationnement compatibles avec la recharge de véhicules électriques dans les immeubles collectifs d’ici 2035 devrait varier de 2,9 à 6,5 millions pour les nouveaux immeubles, et de 6,7 à 11,4 millions au total.
Ce qui confirme ma remarque ci-dessus. Il y a déjà 6,7 millions de prises à domicile pour 1 million de véhicules. C’est quoi le problème?
Selon les estimations de Telemetry, la demande devrait atteindre entre 523 000 et 586 000 bornes de recharge rapide CC d’ici 2035, ainsi que 1,5 à 1,6 million de bornes de recharge de niveau 2 supplémentaires.
Ça tombe bien, tu notais juste au-dessus qu’on devrait passer de 6,7 à 11,4 millions sur la même période. Donc si on regroupe les deux infos, ça signifie qu’on en ajoute 3x plus que la demande (4,7 millions vs. 1,6 millions)
Pour moi le frein aux USA n’est pas là. Il est qu’ils ne fabriquent que des voitures pourries et refusent d’importer les chinoises, qui sont trois fois mieux et coûtent moitié moins.
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@duJambon a dit dans USA: Le frein à l'adoption des véhicules électriques :
Vingt-trois pour cent des Américains vivent dans des immeubles collectifs, notamment des appartements, des copropriétés et des maisons de ville. Dans ces quartiers, les obstacles à la recharge sont bien plus importants. Les automobilistes peuvent rarement décider eux-mêmes d’installer une borne de recharge : l’autorisation doit être accordée par la société de gestion, le propriétaire, le conseil d’administration de la coopérative ou toute autre personne responsable du projet.
On s’en moque. Ces 23% sont aussi ceux qui habitent en ville où on n’a pas besoin de voiture, ou bien la garent dans un parking où l’installation de bornes électriques est facile et bon marché.
Actuellement, environ un million de propriétaires de véhicules électriques vivent dans des immeubles collectifs, Selon Telemetry, le nombre de places de stationnement compatibles avec la recharge de véhicules électriques dans les immeubles collectifs d’ici 2035 devrait varier de 2,9 à 6,5 millions pour les nouveaux immeubles, et de 6,7 à 11,4 millions au total.
Ce qui confirme ma remarque ci-dessus. Il y a déjà 6,7 millions de prises à domicile pour 1 million de véhicules. C’est quoi le problème?
Selon les estimations de Telemetry, la demande devrait atteindre entre 523 000 et 586 000 bornes de recharge rapide CC d’ici 2035, ainsi que 1,5 à 1,6 million de bornes de recharge de niveau 2 supplémentaires.
Ça tombe bien, tu notais juste au-dessus qu’on devrait passer de 6,7 à 11,4 millions sur la même période. Donc si on regroupe les deux infos, ça signifie qu’on en ajoute 3x plus que la demande (4,7 millions vs. 1,6 millions)
Pour moi le frein aux USA n’est pas là. Il est qu’ils ne fabriquent que des voitures pourries et refusent d’importer les chinoises, qui sont trois fois mieux et coûtent moitié moins.
@7cf148fd De bonnes remarques (à part pour les voitures chinoises éventuellement), mais il faut tenir compte de la mobilité non pendulaire et des trajets de vacances, je n’ai pas d’expérience en électrique, mais je préfère clairement rester à l’hybride compte tenu de mes conditions actuelles.
En suisse, il n’y a pas de frein ni de concurrence aux voitures chinoises, j’en ai vu en exposition, mais je ne crois pas en avoir croisé. Manque de confiance sur le sav ? Je ne sais pas, peu d’intérêt pour un marché si ridiculement petit pour la chine ? Peut-être…
Nulle loi d’airain gravée au marbre des remparts, car tout client dépend d’un serveur aux hasards. (ChatGPT)
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Les électriques chinoises sont pour moi bien plus fiable que les autres.
Même Tesla sur ce segment commence à se faire manger.Les hybrides, tu as le pire des 2 mondes. jamais j’en achèterais, autant prendre du Flexfuel par exemple, tu t’en sors pour une vingtaine d’euros le plein.
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Les électriques chinoises sont pour moi bien plus fiable que les autres.
Même Tesla sur ce segment commence à se faire manger.Les hybrides, tu as le pire des 2 mondes. jamais j’en achèterais, autant prendre du Flexfuel par exemple, tu t’en sors pour une vingtaine d’euros le plein.
@Violence Chez nous, le diesel n’a pas la cote.
J’ai eu une Prius 4, 3.5 l/100 km. (essence donc en suisse).
J’ai voulu une bagnole plus petite, paradoxalement avec ses 3 cylindres, cette salope me suce du 5l/100. (et hybride aussi).
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@7cf148fd De bonnes remarques (à part pour les voitures chinoises éventuellement), mais il faut tenir compte de la mobilité non pendulaire et des trajets de vacances, je n’ai pas d’expérience en électrique, mais je préfère clairement rester à l’hybride compte tenu de mes conditions actuelles.
En suisse, il n’y a pas de frein ni de concurrence aux voitures chinoises, j’en ai vu en exposition, mais je ne crois pas en avoir croisé. Manque de confiance sur le sav ? Je ne sais pas, peu d’intérêt pour un marché si ridiculement petit pour la chine ? Peut-être…
@duJambon a dit dans USA: Le frein à l'adoption des véhicules électriques :
En suisse, il n’y a pas de frein ni de concurrence aux voitures chinoises, j’en ai vu en exposition, mais je ne crois pas en avoir croisé. Manque de confiance sur le sav ? Je ne sais pas, peu d’intérêt pour un marché si ridiculement petit pour la chine ?
Les model3 de Tesla sont chinoises.
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Perso je suis très contente de ma BYD.
Quant au cas des “trajets de vacances”, je n’ai jamais compris. Ça coûte moins cher en entretien et en assurance de louer une voiture que de prendre la sienne. Problème réglé.
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