Les mécaniciens de véhicules électriques intrépides et experts d’Ukraine redonnent vie à des véhicules électriques déclarés irréparables aux États-Unis
Cet été, un mécanicien automobile de Vancouver nommé Max a reçu un message perplexe sur son téléphone : Betty White était en Ukraine et avait besoin de son aide. C’était surprenant car elle était décédée sur une autoroute canadienne en janvier.
La dernière fois que Max a vu Betty White, son surnom pour sa Tesla Model Y Performance, ils étaient tous les deux en mauvais état après avoir été renversés sur l’autoroute. La coiffe des rotateurs de Max était déchirée à plusieurs endroits. Le petit SUV avait rebondi sur plusieurs barrières en béton à grande vitesse et avait été heurté aux quatre coins, ses roues étant déchirées en morceaux. Du liquide de refroidissement semblait fuir dans le compartiment de la batterie. Grâce à son propre travail sur les véhicules électriques dans le garage, Max savait que Betty était fichue. « Aucun atelier automobile ne mettrait un réparateur en danger avec ce genre de dommage », explique Max, dont le nom de famille n’est pas utilisé par souci de doxing. Une batterie de VE endommagée peut devenir dangereuse en raison du risque de chocs, d’incendie et de fumées toxiques. Son assureur a accepté et Betty a été radiée et envoyée dans un chantier de récupération.
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Betty was judged too damaged to repair and sent to a salvage yard
Des mois après avoir vu la voiture pour la dernière fois, l’application Tesla de Max lui disait maintenant que Betty avait besoin d’une mise à jour logicielle. Il montrait la voiture avec 200 kilomètres supplémentaires au compteur, complètement chargée et garée à Ouman, une ville de l’oblast de Tcherkassy en Ukraine, à mi-chemin entre Kiev et la ligne de front avec les forces d’invasion russes. Quelques minutes après ce premier ping, l’application a montré la voiture en mode service, suggérant que Betty était en réparation. «Je pensais que ce devait être une erreur», dit Max.
Il n’y avait pas d’erreur. WIRED a retrouvé Betty jusqu’à un site Web ukrainien d’enchères automobiles, comme neuve, peut-être même meilleure, avec des vitres et des rétroviseurs nouvellement teintés enveloppés de noir. Betty 2.0 était vendue par « Mikhaïlo », qui a écrit que la voiture avait subi « un petit coup dur » au Canada et avait été réparée avec des pièces d’origine Tesla. Le prix, 55 000 $, était à peu près le même que celui d’un nouveau modèle Y Performance aux États-Unis.
La résurrection intercontinentale de Betty White était impressionnante mais pas inhabituelle. Depuis longtemps, les voitures radiées en Amérique du Nord se retrouvent dans des ateliers de réparation d’Europe de l’Est prêts à assumer des dommages auxquels les mécaniciens américains et canadiens ne veulent pas toucher. En 2021 , selon les données disponibles les plus récentes, l’Ukraine figurait parmi les trois principales destinations pour les véhicules de tourisme américains d’occasion envoyés à l’étranger, juste derrière le Nigéria et les Émirats arabes unis. Et les importateurs et réparateurs d’épaves ukrainiens sont particulièrement connus pour leur ingéniosité. Certains ont fait de la réparation des véhicules électriques radiés outre-Atlantique une spécialité, contribuant ainsi à accroître le nombre de véhicules électriques sur les routes du pays, alors même que la guerre avec la Russie fait rage.
Bien que peu de constructeurs automobiles vendent des véhicules électriques neufs en Ukraine, la part des véhicules nouvellement immatriculés qui sont entièrement électriques, 9 %, est à peu près la même qu’aux États-Unis et près du double de celle de la Pologne et de la République tchèque voisines. La plupart des véhicules électriques remis à neuf en Ukraine proviennent d’Amérique du Nord, et nombre d’entre eux arrivent avec des dommages importants.
Il existe une quantité importante de véhicules électriques nord-américains accidentés en partie parce que les véhicules électriques sont de plus en plus courants, et aussi parce qu’au cours des dernières années, les véhicules électriques relativement neufs avec un faible kilométrage ont été radiés à un taux plus élevé que leurs équivalents à essence, selon les données de les assureurs. Les ateliers de réparation et les assureurs américains et canadiens les considèrent comme plus dangereux et plus difficiles à réparer. Les casses ont du mal à gagner de l’argent avec leurs pièces et les expédient à l’étranger.
Ivan Malakhovsky n’a pas peur de travailler sur des cas comme celui de Betty White. Son entreprise de réparation, créée il y a cinq ans à Dnipro, dans l’est de l’Ukraine, répare environ 100 Tesla par mois, dont environ un cinquième depuis l’étranger, et emploie un effectif variant entre six et dix personnes. Il est actuellement loin de chez lui et sert dans les forces armées ukrainiennes, mais il gère ses employés et effectue parfois des réparations via logiciel, à distance. “Nous avons des problèmes dans nos vies et pouvons les résoudre, qu’il s’agisse d’une batterie ou d’une invasion à grande échelle”, explique Malakhovsky. “Voitures électriques, batteries de voitures électriques, ce n’est pas un problème.”
Une batterie de véhicule électrique est composée de milliers de cellules individuelles qui stockent et libèrent de l’énergie. Parfois, dit Malakhovsky, lui et ses collègues démontent de grosses batteries de véhicules électriques endommagées de manière irréparable et réutilisent les cellules pour alimenter des scooters électriques ou même des drones pour l’effort de guerre. Il affirme que la grande majorité des Tesla circulant sur les routes ukrainiennes ont déjà été impliquées dans des accidents en Amérique du Nord.
La guerre a même parfois stimulé le secteur de la résurrection des véhicules électriques en Ukraine, en faisant grimper les prix de l’essence et en rendant les véhicules électriques plus attrayants pour les conducteurs. L’Ukraine dispose d’un réseau de recharge public de quelque 11 000 chargeurs, selon Volodymyr Ivanov, responsable des communications chez Nissan Motor Ukraine, soit plus que l’État de New York et le double de celui de la Pologne voisine. Depuis 2018, le gouvernement ukrainien a supprimé la plupart des taxes et droits de douane sur les importations de véhicules électriques d’occasion. Aux États-Unis, les véhicules électriques ont tendance à être chers, et le conducteur moyen d’un véhicule électrique un reste homme propriétaire à revenu élevé. Les épaves nord-américaines, les incitations ukrainiennes aux véhicules électriques et les prix relativement bas de l’électricité ont créé une image différente.
« Il y a une blague ici selon laquelle tous les pauvres conduisent des voitures électriques et tous les riches conduisent des voitures à essence », explique Malakhovsky. “Tesla est une voiture populaire et populaire car son entretien est très bon marché.”
Il s’agit d’un développement relativement récent, explique Hans Eric Melin, responsable de Circular Energy Storage, un cabinet de conseil basé au Royaume-Uni qui suit les flux internationaux de véhicules électriques et de batteries usagés. Il a commencé à surveiller particulièrement le marché ukrainien il y a quelques années, après avoir remarqué plus d’annonces pour des Nissan Leaf sur les sites d’enchères répertoriés en ukrainien qu’en anglais. À l’époque, la Leaf, pionnière parmi les véhicules électriques, était essentiellement la seule à exister depuis assez longtemps pour développer un marché d’occasion sain. Au fil du temps, le parc électrique ukrainien s’est développé pour englober toute la gamme de véhicules électriques vendus dans le monde, y compris les Tesla, à mesure que de plus en plus de voitures prenaient la route, vieillissaient ou entraient dans des accidents.
Melin soupçonnait que le boom des véhicules électriques en Ukraine prendrait fin avec la guerre. «J’avais complètement tort», dit-il. Cet été, le parc de véhicules électriques ukrainiens avait doublé depuis juillet 2021, pour atteindre 64 312 véhicules, selon les données compilées par l’Automotive Market Research Institute, un groupe ukrainien de recherche et de défense.
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Roman Tyschenko, un informaticien de 25 ans vivant à Kiev, a décidé en septembre dernier qu’il en avait assez de la facture d’essence de 400 dollars par mois de sa Jeep. Des amis avaient acheté des voitures électriques d’occasion et endommagées sur un site d’enchères en ligne appelé Copart, un revendeur automobile public basé aux États-Unis et possédant 200 sites dans le monde. Il s’est connecté et a dépensé 24 000 $ pour une Tesla Model Y 2021 grise qui avait reçu un coup dur du côté passager à Dallas, au Texas. Son pare-chocs était presque entièrement détaché ; son capot était en tente ; certains de ses airbags s’étaient déployés.
Ce modèle texan Y a probablement été déclaré détruit par un assureur. De là, l’épave a probablement été transférée à une vente aux enchères aux États-Unis, où des exportateurs agréés, des ateliers de récupération et des réparateurs ont essayé de déterminer la valeur qu’ils pourraient retirer de l’épave. Le gagnant, ou peut-être l’assureur lui-même, a répertorié la voiture sur Copart, ce qui l’a mise à la disposition de toute personne dans le monde souhaitant une Tesla détruite et étant prête à payer les frais d’expédition.
Si Tyschenko n’avait pas lui-même amené la Tesla texane en Ukraine, elle aurait de toute façon de bonnes chances d’y être expédiée par quelqu’un qui transporte professionnellement des voitures vers des pays comme l’Ukraine. Ces exportateurs recherchent des épaves qui valent potentiellement plus que leur valeur de rebut, mais suffisamment peu pour qu’une réparation et une revente coûteuses aux États-Unis n’aient aucun sens. Certains expédient les véhicules directement aux réparateurs ukrainiens et paient les réparations, tandis que d’autres importent des voitures endommagées et les remettent en vente à des acheteurs ukrainiens qui peuvent s’en rendre compte par eux-mêmes.
Il faut entre un et cinq mois à une voiture nord-américaine endommagée pour atteindre un port voisin. Avant la guerre, des voitures accidentées se dirigeaient vers le port ukrainien d’Odessa, sur la mer Noire. Depuis l’invasion russe en 2022, ils passent par Klaipėda en Lituanie sur la mer Baltique, ou Koper en Slovénie sur l’Adriatique, et sont amenés en Ukraine par camion. Un magasin comme celui de Malakhovsky peut réparer une Tesla en une semaine à un an, selon les dégâts.
Tyschenko a fait en sorte que son Model Y soit expédié à un atelier de réparation local à Kiev, où il est arrivé en février 2023, cinq mois après avoir appuyé sur le bouton Acheter en ligne. Le technicien lui a envoyé des vidéos de la refonte en cours du véhicule électrique toutes les quelques semaines, et Tyschenko s’est arrêté pour lui rendre visite à plusieurs reprises. En mai, il avait payé au technicien quelque 25 000 dollars pour son travail et conduisait le Model Y dans Kiev.
Deux mois plus tard, la batterie est morte et Tyschenko a dépensé 4 000 $ supplémentaires pour la remplacer – une démonstration des risques liés aux sauvetages en véhicule électrique. Il est néanmoins satisfait de la façon dont les choses se sont déroulées et ne paie désormais que 10 à 100 dollars par mois pour faire le plein de sa voiture, selon qu’il recharge sa voiture à son domicile ou dans les stations publiques.
Trouver des pièces pour réparer les Tesla et autres véhicules électriques peut être un défi. Sur Facebook et Telegram, des groupes comme « Renault Zoe Club Ukraine » accueillent des milliers de propriétaires de véhicules électriques qui échangent entre eux contre des pièces de rechange. Oleksandr Perepelitsa, un réparateur de véhicules électriques de 25 ans à Kiev, explique que lorsqu’il a commencé son travail il y a trois ans, lui et ses partenaires commerciaux achetaient deux Tesla accidentées à l’étranger pour créer un seul véhicule fonctionnel à vendre aux Ukrainiens locaux. . « Même cela nous a été profitable », dit-il. Désormais, les relations commerciales peuvent envoyer des pièces Tesla depuis les États-Unis ou l’Europe, ou les réparateurs peuvent acheter des reproductions chinoises moins chères.
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Le succès de l’industrie ukrainienne de la résurrection des véhicules électriques est le revers de la médaille de l’incapacité des assureurs et des fabricants d’Amérique du Nord à savoir quoi faire lorsqu’un nouveau véhicule électrique brillant devient un accident de la route.
Les assureurs américains sont plus disposés à radier les véhicules de toutes sortes qui auraient pu être réparés dans le passé. Les réparations de véhicules neufs sont devenues plus coûteuses, en partie à cause du fait que les véhicules sont de plus en plus complexes et informatisés , ainsi que d’une pénurie de techniciens automobiles. Au cours de la dernière décennie, les voitures endommagées mises aux enchères « sont meilleures et moins endommagées », a déclaré le PDG de Copart, Jeff Liaw, aux investisseurs lors d’une conférence téléphonique sur les résultats cette année.
Il est difficile d’obtenir des données à l’échelle de l’industrie, mais de nombreuses sources suggèrent que les véhicules électriques sont plus susceptibles d’être radiés que les voitures à essence, et peuvent être déclarés irréparables après des accidents, même mineurs. Une analyse de Reuters réalisée cette année a révélé qu’une « grande partie » des véhicules électriques endommagés vendus à la ferraille étaient des véhicules presque neufs à faible kilométrage. Même si l’on prévoit qu’une nouvelle voiture sur dix vendue aux États-Unis et au Canada cette année sera électrique, l’infrastructure et l’expertise nécessaires pour évaluer et réparer les véhicules électriques endommagés peuvent être inégales. « Dans un monde idéal, les véhicules électriques sont aussi faciles à réparer que les véhicules à moteur à combustion interne », déclare Mark Fry, directeur de recherche chez Thatcham Research, qui analyse les données du marché automobile pour les assureurs et d’autres clients. L’étude a récemment révélé que les véhicules électriques britanniques sont amortis à des taux disproportionnés.
La principale raison pour laquelle les réparations des véhicules électriques sont si délicates tient à l’absence d’accord sur la manière de gérer les batteries des véhicules électriques après un accident. Dans le monde entier, il n’existe aucune norme industrielle pour mesurer l’état des batteries. Les constructeurs automobiles refusent parfois d’approuver la réparation des batteries pour des raisons de responsabilité. « Si vous réparez la batterie, à quoi ressemblera-t-elle après encore deux, trois ans et encore 50 000 miles ? » dit Fry. Il est plus facile de laisser des véhicules presque neufs être déclarés morts que de le découvrir.
L’industrie nord-américaine de la ferraille se méfie également quelque peu des véhicules électriques, explique Megan Slattery, chercheuse à l’UC Davis qui étudie ce qui arrive aux batteries endommagées des véhicules électriques. Les entreprises de ferraille gagnent généralement de l’argent en démontant les voitures pour en extraire les objets les plus précieux à revendre. Mais le démantèlement d’une batterie nécessite du personnel, des équipements et, surtout, de l’espace, en raison des risques d’incendie liés au stockage des cellules lithium-ion. De nombreux démanteleurs familiaux n’ont rien de tout cela.
De plus, les véhicules électriques ont tendance à avoir des transmissions plus simples, avec plus de plastique et de gros composants de carrosserie préfabriqués qui ne peuvent pas être facilement démontés. Dans certains véhicules électriques, la batterie est intégrée directement dans la structure de la voiture, ce qui la rend particulièrement difficile à démonter ou à réparer. Tout cela signifie que les exportateurs qui cherchent à vendre à des acheteurs désireux à l’étranger ont moins de concurrence lorsqu’ils enchérissent sur des voitures totalisées.
Aux États-Unis, la pression s’accentue pour empêcher les véhicules électriques en panne de partir à l’étranger. Les régulateurs sont préoccupés par la sécurité, dans l’espoir de mieux suivre les batteries cassées via les canaux d’expédition alors que les craintes augmentent concernant les incendies déclenchés par les véhicules électriques usagés, y compris sur les cargos. Une autre solution consiste à éviter de déverser les déchets électroniques dans des pays qui n’ont pas les moyens de les recycler ou à les réutiliser, et à conserver localement les précieux minéraux contenus dans les batteries. Les startups de recyclage de batteries ont reçu d’énormes sommes d’investissements privés et publics – tant en Europe occidentale qu’aux États-Unis, avec des fonds de la loi sur la réduction de l’inflation – avec la promesse de contribuer à renforcer les chaînes d’approvisionnement en matières premières. Mais jusqu’à présent, ils n’ont reçu qu’un filet de piles usagées.
Des politiques qui finiraient par étouffer l’exportation des épaves de VE seraient, à certains égards, dommage, dit Slattery. Les règles d’exportation plus strictes de l’Union européenne pour les voitures d’occasion et les batteries de véhicules électriques en particulier sont l’une des raisons pour lesquelles l’approvisionnement en Tesla en Europe de l’Est est si dépendant des épaves nord-américaines. Sans eux, la révolution électrique serait beaucoup moins avancée dans des pays comme l’Ukraine, où les radiations américaines et canadiennes ont contribué à soutenir l’émergence de réseaux de chargeurs, des spécialistes de réparation formés, ainsi qu’une large connaissance et acceptation du fait que la propulsion électrique n’est pas seulement verte mais aussi pratique.
En Amérique du Nord, il existe une croyance largement répandue selon laquelle « les gens ne veulent pas de véhicules électriques et que ce sont simplement les lois et les réglementations qui nous poussent à les acheter », explique Melin, l’analyste des véhicules électriques d’occasion. “Il y a d’autres marchés qui veulent avoir de l’électricité.” C’est la preuve d’un système qui fonctionne, ajoute Melin, que les véhicules électriques usagés finissent dans des endroits comme l’Ukraine, où il est difficile de trouver de nouveaux modèles.
Pour Max à Vancouver, la réapparition de Betty White à l’étranger a causé quelques maux de tête. La voiture était toujours connectée à ses comptes Google, Netflix et Spotify, permettant potentiellement aux nouveaux propriétaires d’accéder à ses données personnelles. Lorsqu’il a demandé l’assistance de Tesla, on lui a conseillé de changer ses mots de passe, explique Max. (Tesla n’a pas répondu aux questions de WIRED.)
Mais en repensant à l’accident et en conduisant désormais un nouveau modèle Y, nommé Black Betty, Max affirme que la résurrection de son ancienne voiture est le meilleur résultat possible. « Je suis heureux de voir que Betty White a vécu pour voir un autre jour », dit-il.
Source: https://www.wired.com/story/why-teslas-totaled-in-the-us-are-mysteriously-reincarnated-in-ukraine/
