Voici une image qu’on ne verra pas avant l’année prochaine, au moins !
La sécheresse a tellement décimé le bétail marocain que le Roi Mohammed VI a appelé la semaine dernière à ne pas faire le sacrifice de Aid Al-Adha, fête religieuse majeure.

Cette décision relève du bon sens au vu de l’état catastrophique de l’élevage marocain : depuis 2021, le Maroc a perdu 38% de ses bœufs, moutons et chèvres.
Le nombre d’animaux est donc redescendu à son niveau du début des années 1970 quand la population marocaine était deux fois moins nombreuse.

La sécheresse qui dure depuis 2019, avec des déficits pluviométriques entre -20 et -60% selon les années, est la principale coupable de cette catastrophe pour l’agriculture marocaine.
L’élevage, en particulier ovin et caprin, est une source de revenu clé pour les 35% de marocain(e)s qui vivent de l’agriculture familiale. L’élevage est aussi leur forme de sécurité sociale : en cas de difficulté financière, le ménage agricole « décapitalise » / vend un mouton ou une chèvre.

Si le cheptel national a toujours fluctué au gré des sécheresses, la situation est aujourd’hui particulièrement critique. L’appel au non-sacrifice lors de l’Aid n’a d’ailleurs été émis qu’à trois autres reprises, en 1963, 1981 et 1996, en contexte de guerre ou de sécheresse.

Pourtant, les politiques agricoles marocaines des vingt dernières années avaient justement pour objectif de rendre l’agriculture marocaine moins vulnérable à la variabilité des pluies caractéristique de notre climat.

Mais c’est bien l’inverse qui s’est produit.

Le levier principal du Plan Maroc Vert (2008-2020) pour diminuer la vulnérabilité de l’agriculture marocaine aux sécheresses était la subvention de l’accès à l’irrigation. Les surfaces irriguées ont alors doublé en 30 ans, essentiellement par l’exploitation des eaux souterraines.

Mais cette irrigation était essentiellement destinée aux cultures d’exportation, dans une logique « d’exporter pour mieux importer ». L’élevage familial et les cultures vivrières qui nourrissent les marocains (blé, orge, fèves) ont reçu très peu de subventions et d’appuis techniques.

Résultat : avec la multiplication de sécheresses, les cultures irriguées comme la tomate ou l’avocat affichent toujours des volumes de production records mais l’élevage et les cultures réellement nourricières se sont écrasées.

Comble de cette précarisation de notre souveraineté alimentaire : le Maroc, qui n’importait jusqu’en 2022 que des quantités marginales de viandes, importe désormais massivement de la viande et des animaux vifs. En janvier 2025 seulement, le Maroc a importé 21 800 bovins et 124 000 ovins.

Alors non la croissance du PIB agricole n’a pas rimé avec l’amélioration de notre souveraineté alimentaire. Et non, le Plan Maroc Vert n’a pas permis d’atténuer l’effet de la sécheresse actuelle sur les agriculteurs et consommateurs marocains, il l’a amplifié.

Source : un post Linkedin

@El-Bbz a dit dans Tensions en Méditerranée : Un avion russe frôle un drone français à plusieurs reprises :

peu importe la taille, de toute façon on l’a senti mettre

Houlà !!! Va falloir ouvrir un topic des pires calembours de tous les temps.

@Violence J’ai un ami dans ton cas, c’est pas les mêmes catégories, mais il est milieu (classe 17 je crois, ça devrait parler aux suisses) l’avantage quand t’es au milieu c’est que tu te prends des coups des deux côtés. :ahah:

Le ministre français des Affaires étrangères a “un peu de mal à comprendre cette décision”.

“On a toujours dit qu’il fallait amener Vladimir Poutine à la négociation par la pression. C’est la stratégie que nous continuons à mener ici en Europe”, déclare Jean-Noël Barrot sur France Inter.

“J’ai un peu de mal à comprendre cette décision”, réagit lundi 3 mars Jean-Noël Barrot, ministre de l’Europe et des Affaires étrangères sur France Inter(Nouvelle fenêtre), après que le secrétaire américain à la Défense a annoncé dans la nuit que les États-Unis allaient cesser toute cyber-offensive contre la Russie.

Cette pause intervient alors que Donald Trump est en train de conduire un rapprochement historique avec Moscou, amorcé autour de la guerre en Ukraine. Ce revirement, décidé sans concertation avec les Européens, plonge ces derniers dans le désarroi tant ils ont délégué depuis des décennies la charge de leur sécurité et leur protection à Washington.

“S’agissant des cyberattaques, les pays de l’Union européenne sont constamment attaqués par la Russie”, souligne Jean-Noël Barrot. “Les États-Unis ont choisi d’engager un dialogue avec la Russie de Vladimir Poutine pour l’amener à la table des négociations et mettre fin à la guerre en Ukraine. Le dialogue, on a essayé. Ça n’a pas produit tous les effets qu’on pouvait escompter. On a toujours dit qu’il fallait amener Vladimir Poutine à la négociation par la pression. C’est la stratégie que nous continuons à mener ici en Europe”, explique le ministre à France Inter.

Est-ce-que cela signifie qu’on ne peut plus compter sur les Américains pour nous défendre sur le plan des attaques numériques ? “Je crois que c’est l’intérêt des États-Unis, c’est même la destination naturelle des États-Unis que de se trouver dans le camp de l’Ukraine. Si l’Ukraine venait à capituler, ce serait non seulement une nouvelle terrible pour ce pays, pour les Européens, mais ce serait un aveu de faiblesse terrible pour les États-Unis”, répond Jean-Noël Barrot.

Source : francetvinfo.fr

Un missile sans explosifs à lames, genre shuriken, comme on peut le voir sur cette voiture

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Toute l’histoire et la vidéo:

https://www.opex360.com/2025/03/02/le-pentagone-diffuse-des-images-inedites-de-son-mysterieux-missile-gensu-volant-en-action/

Tout ce qu’on peut imaginer finira un jour par être inventé, dommage que la priorité soit de s’entre-tuer.

Tiens, et je mettais sa tronche dans l’image de mon pseudo… 🙂

À sa décharge, qu’est-ce qu’il a pu me faire rire celui-là aussi.

Bon, ça peut faire le jeu russe pour de l’intox mais… C’est tant mieux non ?
Si ces militaires papotent en clair devant tout le monde, suffit d’écouter la chose et d’agir en conséquence.

Petit extrait:

Pas de contrôle de qualité

Un lot de quatre culottes à 9,64 CHF, une mini-machine à karaoké avec deux haut-parleurs à 12 CHF ou une douzaine de crayons de couleur arc-en-ciel à 3,38 CHF, c’est à peu près le niveau de prix que Temu affiche. Une paire de chaussures pour hommes pour 10 €, une robe en velours pour femmes pour moins de 15 CHF… C’est tellement peu cher que ma collègue experte en mode Stéphanie a voulu tester la qualité des produits.

Pour rester gentil, disons que c’est au petit bonheur la chance. Il est tout à fait possible d’atteindre une qualité suffisante à prix bas. Le hic, c’est que dans de nombreux cas, Temu livre des produits totalement différents de ceux qui apparaissent sur les photos. Au bureau, nous avons aussi testé des écouteurs qui ressemblent étrangement aux AirPods Max d’Apple.

https://www.galaxus.ch/fr/page/acheter-chez-temu-attention-aux-effets-secondaires-36160

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Un grand pouvoir implique de grandes responsabilités 😂

Je m’en sers pour de la correction de code. Ce que j’apprécie c’est de ne payer que si je consomme (moins cher qu’OpenAI du coup) via un compte que je recharge de temps en temps.

Pour le prix, ça dépend de ce que tu vas utiliser : https://openrouter.ai/models?min_price=0.5&order=pricing-low-to-high

Retour sur la “journée sans téléphone portable” : c’est ce qu’on appelle un “flop”.

Plop !
J’ai répondu non mais bon, c’est surtout que je ne téléphone que très très rarement.
Sinon, c’est pas spécialement “insupportable” car 2-3 personnes qui discutent ensemble des tracas de la vie peuvent faire autant de bruit s’ils sont motivés.
Ce qui est triste avec ces téléphones qui rendent intelligent, c’est le côté inattentif du monde autour.
Quand une mamie rentre et ne trouve pas de place car ça matte la dernière vidéo de “insert influenceur here”… ça c’est insupportable !

@H-Barret

Pareil que @BahBwah, mon frère habite carrément en plein centre ville touristique et c’est carrément la merde au sens propre comme au figuré lol.
Je suis resté 2 semaines par ci par là et les gens ont l’air très aimable mais…y’a du caca de canidés partout (moi qui est habitué à ne plus voir ça dans notre contrée la Francia ^^…là où j’étais dans certains coins en Belgique, c’était bizarre comme situation lol).

@duJambon a dit dans faites gaffe à vos parties :

Le téléphone à l’oreille, peut-il endommager le cerveau ?

Pour bon nombre d’entre eux, c’est fait…:hahaha:

@duJambon a dit dans Nos cerveaux contiennent de plus en plus de microplastiques: “Jusqu’à 30 fois plus que dans d’autres organes” :

Il semblerais que beaucoup de monde ne se soit pas contenté d’une cuillère à café, certains on en reçu à la louche.

Ah ouais, j’avais pas pensé à Moumoutman ci-devant président du Mexique du Nord…:rofl:

Les grandes ambitions de la filière hydrogène pour la mobilité se heurtent au mur de la réalité. L’écosystème prend du temps à émerger et souffre des doutes des acteurs du transport face aux progrès de l’électrique.

L’hydrogène continue de chercher sa place dans les mobilités de demain. Passé les effets d’annonce, la filière poursuit sa lente structuration, mais aucun marché n’a encore véritablement décollé dans les transports. Véhicules particuliers et utilitaires, camions, bus, trains… Les industriels ajustent leurs prévisions et reportent leurs projets. Le marché a clairement marqué le pas en 2024 après des années de prises de commandes record.

Sur fond de contraintes budgétaires, les subventions publiques ne pleuvent plus et les clients sont plus frileux à l’idée d’investir dans une nouvelle technologie plus onéreuse. «Les professionnels serrent les boulons. Ceux qui étaient enclins à un écart de prix ne l’acceptent plus», constate Nicolas Champetier, le dirigeant d’Hyvia, la filiale de Renault qui fabrique des camionnettes dotées de pile à combustible. Elle ne va réaliser que 10% de son chiffre d’affaires attendu en 2024.

«La filière prend plus de temps que prévu à émerger», euphémise Christelle Werquin, la déléguée générale de France Hydrogène. Qui s’inquiète : «Tout n’a pas été mis sur la table par rapport à ce qui avait été promis avec la stratégie nationale hydrogène de 2020. On devait la réviser en 2022 et on attend toujours. En France, à force de ne pas décider, on va décrocher complètement.» Les industriels européens redoutent l’offensive de leurs concurrents asiatiques et américains, qui mettent les bouchées doubles. «On est en train de se faire bouffer, alors qu’on était les premiers !», tonne l’un d’entre eux en coulisses.

Des débouchés limités dans les transports

S’ils sont nombreux à dénoncer l’attitude des autorités publiques - «Des mous du genou», s’emporte un dirigeant -, il y a une autre raison qui explique l’essor poussif de l’hydrogène : en Europe, la pertinence de cette molécule selon les usages reste à démontrer dans la durée. «L’hydrogène a été fortement mis en avant dans les discours, il y a eu un effet de mode. Or son potentiel est moins important qu’annoncé, il n’est pas nul, mais il ne va pas avoir un rôle très significatif sur le transport terrestre», analyse le chercheur Aurélien Bigo. Ce qui n’empêche pas des entreprises aux intérêts divergents de multiplier les projets.

LA MOBILITÉ HYDROGÈNE EN FRANCE
58 bus
12 trains régionaux (en production)
1000 taxis
300 vélos
6 camions
(SOURCES : L’USINE NOUVELLE, FRANCE HYDROGÈNE)

Des constructeurs automobiles comme Toyota et BMW souhaitent commercialiser des SUV hydrogène dès 2027. Hormis pour les taxis à usage intensif, ce segment n’est pourtant pas porteur aux yeux de nombreux experts. Pour la majorité des acteurs de la filière, la molécule de dihydrogène, moins efficace sur le plan énergétique que l’utilisation directe d’électricité dans une pile, doit rester réservée aux usages dits «complémentaires». «L’hydrogène est utile sur les besoins que ne couvre pas l’électrique à batteries : les lignes de bus à haut niveau de service (BHNS), les autocars, les petites lignes ferroviaires où l’électrification coûte trop cher, les locomotives dans les zones portuaires», liste Christelle Werquin. La motorisation hydrogène est également envisagée pour les véhicules hors route, sur les plateformes logistiques ou dans des mines. Bref, une myriade de débouchés possibles. Mais les freins comme les inconnues restent nombreux. «La filière est en proie au doute», constate Loïc Bonifacio, un consultant indépendant.

L’hydrogène continue de chercher sa place dans les mobilités de demain. Passé les effets d’annonce, la filière poursuit sa lente structuration, mais aucun marché n’a encore véritablement décollé dans les transports. Véhicules particuliers et utilitaires, camions, bus, trains… Les industriels ajustent leurs prévisions et reportent leurs projets. Le marché a clairement marqué le pas en 2024 après des années de prises de commandes record.

Sur fond de contraintes budgétaires, les subventions publiques ne pleuvent plus et les clients sont plus frileux à l’idée d’investir dans une nouvelle technologie plus onéreuse. «Les professionnels serrent les boulons. Ceux qui étaient enclins à un écart de prix ne l’acceptent plus», constate Nicolas Champetier, le dirigeant d’Hyvia, la filiale de Renault qui fabrique des camionnettes dotées de pile à combustible. Elle ne va réaliser que 10% de son chiffre d’affaires attendu en 2024.

Attaqué par les progrès de l’électrique

L’évolution de la technologie et sa raison d’être sur le long terme face à la batterie restent en effet incertaines. En cause, «les progrès sur la batterie et ses baisses de coût de production», pointe Loïc Bonifacio, rappelant que les poids lourds électriques deviennent une réalité alors qu’«il y a cinq ans, on pensait que ce marché n’existerait pas».

Même cas de figure dans le ferroviaire. Alstom essuie les plâtres de ses 41 trains mis en service en Allemagne. En Basse-Saxe, première ligne à utiliser cette technologie, les pannes techniques des piles à combustible et les périodes d’immobilisation importantes liées à un manque d’approvisionnement en hydrogène se multiplient. Face aux difficultés, le Land envisage de se tourner à l’avenir vers les trains à batteries.

En France, les 12 rames bimode électrique-hydrogène commandées par les régions se font attendre. «On ne sait pas quelle technologie va réellement se développer à terme», constate Frédéric Evequoz, le directeur commercial des produits sur mesure chez Stadler. Le fabricant suisse, qui doit livrer 17 trains pour la Calabre et la Sardaigne en 2026, ne se ferme aucune porte. Comme l’ensemble de l’industrie qui avance à tâtons.

Les équipementiers en première ligne

Le marché est à la peine, mais ils sont prêts. Eux, ce sont les équipementiers. En France, des sous-traitants de la filière automobile ont décidé, il y a plusieurs années, de miser gros sur l’hydrogène. Au premier rang desquels Forvia et OPmobility (ex-Plastic Omnium), qui parient sur l’essor des réservoirs à hydrogène. Mais également le géant du pneu Michelin, qui détient (comme Forvia) 33,3% du capital de Symbio, jeune pousse française dont l’ambition est de devenir le leader européen de la pile à combustible. Ce ne sont pas les seuls : l’allemand Bosch, l’américain Cummins, le suisse Garrett Motion… Tous ces groupes en quête de diversification cherchent leur prochain relais de croissance, celui qui leur permettra de grandir malgré la lente mise en sommeil de leurs compétences dans le moteur thermique. «Ils y vont tous parce qu’ils se rendent compte que la batterie, en tout cas aujourd’hui, ne permet pas de répondre à tous les besoins», explique un dirigeant du CAC 40. Les précommandes record se sont succédé ces dernières années, mais les concrétisations se font attendre, en Europe comme aux États-Unis. «Ceux qui étaient prévus pour 2025 sont reportés à 2026, voire 2027», décrypte un analyste financier parisien.

Source: https://www.usinenouvelle.com/article/marche-balbutiant-incertitudes-surcouts-l-hydrogene-est-en-train-de-caler-dans-les-transports.N2225008

j’su tellement heureux d’être content d’en être parti !!!

https://www.lexpress.fr/societe/le-monde-vu-par-la-cia-en-2025-comment-le-service-secret-americain-avait-presque-tout-predit-PBNTEKKSBBD6JOXMGDDVZFVGB4/