Avec l'EL6, le constructeur chinois rêvait que les conducteurs échangent leurs batteries au lieu de les recharger

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Mais l’Occident est loin d’être prêt pour un véhicule électrique trop cher avec une version d’Alexa à 600 $. (voir aussi: https://planete-warez.net/topic/4561/le-retrait-dmca-de-mazda-tue-l-outil-api-de-voiture-intelligente-d-un-amateur)

Le pour:

Intérieur spacieux et attrayant. Conduite silencieuse et confortable. Échange de batterie potentiel de cinq minutes. Performance. Étonnamment amusant à conduire.

Le contre:

Pas d’Apple CarPlay, ni d’Android Auto. Tarification complexe et coûteuse. Très peu de stations de batteries en dehors de la Chine. L’assistant Nomi coûteux n’a rien de spécial. Pas d’autonomie de niveau 3. Le capteur Lidar le fait ressembler à un taxi.

Et si, au lieu de chercher un chargeur et de le brancher pendant une demi-heure, vous pouviez remplacer votre batterie de VE épuisée par une nouvelle en seulement cinq minutes ? C’est la question posée par Nio, une entreprise chinoise de voitures électriques créée il y a 7 ans et disposant d’un réseau de plus de 1 300 stations d’échange de batteries pour faire exactement cela.

Cependant, la grande majorité de ces stations se trouvent en Chine, avec 100 rien qu’à Shanghai, desservant des clients qui vivent pour la plupart dans des appartements et n’ont pas l’espace nécessaire pour installer un chargeur à la maison. Les clients achètent la voiture mais louent la batterie, le tarif mensuel leur donnant accès au réseau de stations d’échange.

En revanche, il n’existe actuellement que 27 centrales dites d’échange de puissance en Europe, en Allemagne, au Danemark, aux Pays-Bas, en Norvège et en Suède, mais d’autres seraient en préparation. Nio prévoit de s’étendre au Royaume-Uni d’ici la fin de 2024, mais, tout comme la marque automobile chinoise alternative BYD , les États-Unis ne figurent pas actuellement sur la feuille de route de Nio.

Guidés par leur système de navigation, les conducteurs de Nio arrivent aux stations d’échange de batterie, se garent dans une baie désignée, puis laissent leur voiture se mettre en position, où elle est soulevée de manière autonome dans les airs et sa batterie est remplacée par une batterie complètement chargée. L’échange prend en effet cinq minutes et, même si les stations sont pour l’instant occupées, Nio affirme que l’ensemble du processus pourrait bientôt être automatisé.

Comme tant de startups chinoises de véhicules électriques sur le point de dominer le marché européen , Nio n’a peut-être pas encore traversé votre radar, malgré sa réponse intelligente à l’anxiété liée à l’autonomie. La marque a été lancée en 2016 avec la révélation d’une hypercar électrique appelée EP9 à la Saatchi Gallery de Londres. Seule une poignée d’entre eux ont été construits et tous sont conservés par Nio lui-même, où ils servent désormais d’objets d’art automobile dans les « Maisons Nio ». Autre tentative de différence, ces maisons forment un réseau d’espaces commerciaux en centre-ville et, apparemment, des clubs de membres permettant aux clients de Nio de socialiser, de prendre un café, de rejoindre un cours de yoga (oui, du yoga) ou de consulter leur boîte de réception dans un message partagé. espace de travail.

Deux ans après le lancement éclatant de l’EP9, un SUV électrique sensé appelé ES8 est apparu. Cela a été suivi par le plus petit ES6 et, en 2021, Nio s’est aventuré au-delà de la Chine, s’étendant d’abord en Norvège, suivi de l’Allemagne, de la Suède, du Danemark et des Pays-Bas en 2022.

The EL6 has a lidar lump that makes it look like a taxi.

Cela nous amène à nos jours et au lancement de la toute nouvelle ES6 de deuxième génération. Sauf qu’en Europe, on l’appelle EL6 parce qu’un tribunal allemand a jugé que le nom chinois ressemblait trop à ce qu’Audi pourrait théoriquement appeler une S6 électrique.

Avec ses 4 863 millimètres, l’EL6 à cinq places a presque exactement la même longueur qu’un SUV Mercedes EQE, mais l’architecture d’échange de batterie de Nio rend ses voitures assez larges. Dans le cas de l’EL6, cela signifie 2 212 millimètres, soit légèrement plus large qu’un Range Rover. Cette largeur supplémentaire signifie beaucoup d’espace intérieur, la deuxième rangée étant particulièrement spacieuse, tandis que l’esthétique extérieure est belle et bien proportionnée. C’est une grosse voiture, mais pas disgracieuse. À moins que vous ne le commandiez en noir, bien sûr, car le capteur lidar monté sur le toit le fait ressembler à un taxi londonien.

Ce n’est pas la seule voiture à avoir une croissance lidar sur le front, et on soupçonne que la voiture est sur le point de subir les mêmes années difficiles que les smartphones ont traversées avec les encoches de la caméra frontale qui étaient autrefois ridiculisées et maintenant en grande partie ignorées. de Volvo En effet, le prochain EX90 dispose également d’un lidar d’éclairage de taxi, mais le G9 de XPeng , encore un autre fabricant chinois de véhicules électriques, intègre soigneusement le capteur omnidirectionnel dans son groupe de phares.

Lorsqu’on lui demande pourquoi Nio a opté pour le toit, Pep Pujol Mur, responsable de l’expérience véhicule, me répond : « Nous avions la possibilité d’intégrer le pare-chocs, mais nous avons demandé au département [de conduite autonome] où se trouve la position la plus efficace sur la voiture, où elle se trouve. peut voir autant que possible techniquement, et c’est en haut et au centre. Mais malgré cela, Mur est obligé d’admettre que ses « collègues du département de design n’étaient pas si heureux ».

Cependant, dans une tentative de regagner du terrain, Mur affirme que les acheteurs chinois voient apparemment désormais la bosse du lidar comme le signe d’une voiture remplie de technologie, puis sape presque immédiatement ce pari en suggérant que la technologie incriminée finira par être cachée.

Les spectateurs auraient raison de supposer que l’EL6 regorge de technologie jusqu’à son toit panoramique. La voiture est équipée de 33 unités de détection, dont un radar, 11 caméras, 12 capteurs à ultrasons et, bien sûr, ce lidar que Nio appelle de manière hilarante « la tour de guet ». Tous ces éléments alimentent en données le cerveau de la voiture, composé de quatre puces Nvidia Drive Orin X dotées d’une puissance de calcul combinée de 1 016 TOPS (des milliards d’opérations par seconde). Pour rappel, le prototype Afeela révélé par Sony et Honda plus tôt cette année revendique une puissance de calcul maximale de 800 TOPS, et cela ne devrait pas sortir avant 2026.

Malgré toute cette puissance de traitement, Nio ne mise pas encore sur l’autonomie et, étonnamment, la voiture n’offre qu’une conduite autonome de niveau 2 . Cela signifie qu’il peut rester dans la voie et à une distance de sécurité du véhicule qui précède en standard, tandis qu’une version bêta du système Navigate on Pilot Plus de Nio gère les rampes d’accès et de sortie d’autoroute, la fusion de voies et les dépassements, mais les mains du conducteur doivent rester sur le véhicule. roue.

L’EL6 à transmission intégrale dispose d’un moteur de 150 kW à l’avant et d’un moteur de 210 kW entraînant l’essieu arrière, soit une puissance totale de 360 ​​kW (483 chevaux) et 700 Nm de couple. L’arrêt à 100 km/h équivaut à 4,5 secondes – plus que suffisant pour un SUV familial, bien sûr – et l’autonomie maximale est censée être de 329 milles avec une batterie de 100 kWh, ou 253 milles du plus petit (mais à peine plus léger) 75. Pack de -kWh.

Nio aime clairement se concentrer sur l’échange de batterie plutôt que sur la recharge, mais comme le réseau d’échange européen est encore si petit, les acheteurs potentiels d’EL6 doivent être conscients que la batterie de 75 kWh ne peut se charger qu’à 140 kW. Le pack de 100 kWh est meilleur, mais atteint toujours un maximum d’environ 180 kW, bien en deçà des 225 kW d’une Kia EV6 ou des 270 kW attendus du prochain Porsche Macan EV.

Maintenant, ce qui est peut-être révélateur, c’est que WIRED n’a pas eu la possibilité de vider complètement la batterie lors d’un événement de conduite hébergé par le fabricant, ni d’utiliser une station d’échange. Mais lors de notre premier trajet de 57 milles, nous avons vu le pack de 75 kWh passer de 82 pour cent et une autonomie indiquée de 209 milles, à 63 pour cent et 158 ​​milles restants. La voiture affichait une moyenne de 4,1 miles par kWh, ce qui suggère qu’une autonomie réelle d’un peu plus de 300 miles aurait été possible. C’est environ 70 milles au-delà de la cote WLTP de l’EL6.

Un deuxième voyage de 40 milles comprenait de longs tronçons d’autoroutes allemandes débloquées et a vu la batterie chuter de 63 pour cent à 39 pour cent, avec une moyenne de 3,1 m/kWh et terminer la journée avec 100 milles d’autonomie restants.

Rencontrez Nomi, l’Alexa animée à 640 $ de Nio

L’habitacle à double vitrage de l’EL6 est sereinement silencieux, avec à peine un soupçon de gémissement de moteur provenant de la transmission ni de bruit de vent, même à grande vitesse. Nio a heureusement évité la tentation d’ajouter une bande-son synthétique, mais équipe à la place l’EL6 d’un système audio fantastique. Conçu en interne et sans marque, il est puissant, précis, comprend 11 haut-parleurs et un caisson de basses, et est compatible avec la musique Dolby de Tidal, ainsi qu’un support natif pour Spotify.

Il existe neuf modes de conduite vertigineux parmi lesquels choisir. Ceux-ci incluent Eco, Confort et Sport, ainsi qu’un mode Sport+ qui peut être activé en appuyant une seconde sur les deux boutons les plus à l’extérieur du volant. Faites cela, et l’EL6 est vraiment rapide. Il se comporte également remarquablement bien pour un véhicule électrique de cette taille, avec une excellente traction en sortie de virage et le sentiment que les ingénieurs du châssis de Nio ont cherché à apporter du plaisir en plus du confort.

Cela dit, la direction est presque entièrement dépourvue de sensations. Il est également plutôt léger, mais cela peut être corrigé en utilisant le mode Sport ou en configurant un mode personnalisé qui mélange une accélération médiocre et économe en énergie avec une direction plus ferme et plus rassurante. Il existe trois niveaux de force de freinage régénératif, allant de zéro à un mode qui remplace les freins physiques la plupart du temps, mais n’est pas configuré pour arrêter la voiture.

Trois autres modes de conduite pour la neige, la boue et le sable tirent parti du système de transmission intégrale, ainsi qu’une fonction de remorquage. Ceux-ci sont tous accessibles à la fois depuis l’écran tactile et un bouton physique à côté du sélecteur de vitesses. Ou vous pouvez demander à Nomi, l’assistant vocal intégré à toutes les voitures de Nio.

En standard, le seul indice de l’existence de Nomi dans l’habitacle est un petit logo et un voyant d’état sur le dessus du tableau de bord, comme celui d’un haut-parleur intelligent Amazon Echo. Mais pour 600 € de plus (637 $) — 600 € ! — vous pouvez donner à Nomi une forme physique, avec un affichage circulaire qui montre le visage animé de l’assistant et se tourne pour saluer celui qui prononce son nom. Si vous avez plus d’argent que de bon sens, c’est une façon amusante de donner du caractère à Nomi, et la rotation de l’écran motorisé est un moyen utile de savoir si le système vous a entendu ou non.

La façon dont Nomi enfile une paire d’écouteurs pourrait vous faire sourire, mais sachez que ce majordome virtuel n’a rien de spécial. Il ne répondait souvent pas lorsque nous prononcions le mot d’activation « Hey, Nomi », que vous devez répéter à plusieurs reprises, car Nomi n’écoute même pas les questions de suivi comme le font Alexa ou Siri.

Nomi peut contrôler la musique, aider avec les itinéraires routiers, lire les prévisions météorologiques, changer les modes de conduite, indiquer la charge restante de la batterie et raconter des blagues. Il peut également prendre une photo de la cabine avec un appareil photo situé près du rétroviseur central, qui sera sûrement détourné par les jeunes passagers à chaque voyage. Contrôler la musique et lire la météo : il n’y a certainement rien de révolutionnaire ici, mais, si nous sommes charitables, il y a toujours une faible chance que les mises à jour en direct créent un assistant Google rival.

Pas de CarPlay, pas d’Android Auto

De même, nous sommes impatients de voir ce que Nio réserve à son système d’infodivertissement, qui évite à la fois Apple CarPlay et Android Auto. L’EL6 dispose d’un écran tactile de 12,8 pouces au centre du tableau de bord, ainsi que d’un écran de 10,2 pouces devant le conducteur, tous deux exécutant le logiciel propre à l’entreprise, appelé Banyan. L’interface utilisateur principale est très similaire à celle de Tesla, avec un système de navigation décent exprimé par Nomi et informé par l’API Places de Google. Fouillez dans le système de menus et il y a beaucoup de choses à comprendre, des systèmes de sécurité et un mode animal de compagnie à une application de méditation qu’il est préférable de ne pas utiliser en conduisant.

Accordez-vous une heure, comme vous le feriez pour configurer un nouveau smartphone, et vous n’aurez probablement plus jamais besoin de la moitié des menus. Heureusement, il existe une page de raccourcis pratique pour rassembler vos fonctions les plus utilisées en un seul endroit, accessible d’un simple glissement depuis l’écran d’accueil.

Comme c’est le cas pour de nombreuses voitures d’aujourd’hui, la technologie d’assistance à la conduite de l’EL6 semble parfois résolue à faire plus de mal que de bien. La toute première intervention du système d’assistance au maintien de voie a dirigé la voiture vers un autocar venant en sens inverse, car nous nous étions largement écartés d’un virage pour laisser plus d’espace. Plus tard, l’EL6 a brièvement freiné parce qu’elle avait supposé à tort qu’une voiture venant d’un carrefour n’allait pas s’arrêter. Le lidar, dans sa « position optimisée », a vu cette voiture (tous les véhicules qu’il peut voir apparaître sur l’écran du conducteur), et les images automatiquement enregistrées par le Nio ont montré comment ses caméras avaient une vue claire de tous les marquages ​​au sol, mais elle a quand même freiné. dur à 60 km/h.

Maintenant, nous admettons que de telles erreurs troublantes ne sont pas propres à l’EL6, et pendant le reste du trajet de WIRED, la voiture s’est comportée de la même manière, y compris lorsque nous avons utilisé Nio Pilot sur divers types de routes, mais cela montre que, même avec des masses de puissance de traitement et des morceaux lidar disgracieux, de simples erreurs peuvent encore être commises.

Un dernier atout de l’EL6 est la façon dont l’intérieur peut être configuré avec des règles d’automatisation telles que celles utilisées pour contrôler une maison intelligente. Par exemple, une règle peut être créée selon laquelle le siège du passager avant est complètement avancé lorsque la conduite est sélectionnée et seules les ceintures du siège conducteur et du siège passager arrière côté trottoir sont bouclées, donnant ainsi plus d’espace pour les jambes du passager unique. Des paramètres tels que l’heure de la journée peuvent également être appliqués pour rendre les règles légèrement plus complexes.

Établissement des coûts compliqué

Et le prix de tout ça ? Eh bien… c’est compliqué. Il n’y a pas de prix au Royaume-Uni pour l’instant, et bien que Nio n’ait pas confirmé de calendrier pour s’aventurer au-delà de la Chine et de l’Europe, il est largement admis qu’il arrivera au Royaume-Uni fin 2024 ou début 2025. Le marché américain n’est pas sur le radar de Nio. pour l’instant, notamment en raison des droits de douane de 27,5 % appliqués aux importations chinoises de véhicules électriques.

Les prix européens varient selon les pays, mais si l’on prend l’exemple de l’Allemagne, l’EL6 peut être acheté sans batterie à partir de 53 500 € . Le pack de 75 kWh est alors loué pour 169 € par mois ; le pack 100 kWh coûte 289 €. Cela inclut l’accès au service d’échange de batterie de Nio et les conducteurs bénéficient de quatre échanges gratuits par mois, ce qui équivaut à environ 1 200 miles avec la plus grosse batterie. Après cela, il y a des frais de 10 € par échange et de 0,20 € par kWh, donc une batterie de 100 kWh coûterait environ 30 €.

Ou vous pouvez acheter la batterie directement. Cela coûte 12 000 € pour le pack de 75 kWh ou 21 000 € pour la batterie de 100 kWh. Si vous faisiez cela, le prix sur route de l’EL6 approcherait les 75 000 €, et c’est l’argent de l’ Audi Q8 e-tron . Ou vous pourriez acheter une BMW iX3 , batterie incluse, pour près de 8 000 € de moins .

Toujours avec nous ? Bien, car il y a plus. Nio met également ses voitures à disposition via un abonnement de 36 mois. Cela comprend la voiture, l’accès gratuit à l’échange illimité de batterie, l’assurance et l’entretien. La mauvaise nouvelle est qu’un abonnement à l’EL6 en Allemagne coûte 1 179 € par mois pour le modèle 75 kWh et 1 309 € pour le pack 100 kWh.

Avec un marché automobile plus encombré que jamais – et de plus en plus de nouvelles marques, souvent nées ou financées par la Chine – il n’est pas surprenant que Nio essaie de faire quelque chose de différent. Ce qui est surprenant, c’est que cela en fasse une proposition si complexe et coûteuse.

Et bien que l’EL6 soit un SUV beau, rapide, confortable et bien équipé qui devrait à juste titre tenir les dirigeants automobiles allemands éveillés la nuit, ce sont les services de Nio qui visent à le distinguer. Remplacer une batterie déchargée par une batterie pleine en cinq minutes est clairement un argument de poids dans un monde toujours aux prises avec l’anxiété liée à l’autonomie et à la fiabilité du chargeur. Mais pour réussir, tout cela nécessite une ampleur et la conquête d’une masse critique, et ces deux éléments prennent du temps et de l’argent.

Le modèle semble fonctionner en Chine, mais l’achat de terrains pour des stations d’échange de batteries et la construction de maisons Nio haut de gamme ne sont pas l’acte d’un instant. Il ne s’agit pas non plus de s’attaquer aux complications fiscales qui surviennent si un client d’un pays de l’UE passe à une batterie plus grande dans un autre, comme Nio lui-même l’admet.

Nio se dit ouvert au partage de sa technologie d’échange de batterie avec d’autres constructeurs automobiles, mais cela ne plairait sûrement qu’aux startups qui n’ont pas encore commencé à travailler sur leur propre plate-forme EV, car le châssis d’échange de batterie est fondamentalement différent de celui des autres.

Pour l’instant, Nio propose une offre de SUV très mixte dans l’EL6. Elle roule bien et possède un bel intérieur aussi élégant que raffiné. C’est une preuve évidente que toutes les startups chinoises de véhicules électriques ne sont pas engagées dans une course vers le bas. Mais cela montre également que pour être un bon constructeur automobile, une bonne voiture ne suffit pas.

L’infrastructure mondiale de recharge des véhicules électriques étant loin d’être achevée, il existe des opportunités d’innovation. Nio a connu le succès en Chine, à hauteur de 30 000 échanges de batteries par jour et de 1 000 nouvelles stations arrivées cette année seulement. Mais surtout, ces stations d’échange de batterie en cinq minutes et ces clubs chics sont partout là-bas, presque nulle part en Europe et nulle part aux États-Unis. L’EL6 est un véhicule électrique qui attend que son propre modèle économique rattrape son retard.

53 500 € chez Nine
1 179 € chez Nio Abonnement mensuel

Source: https://www.wired.com/review/review-nio-el6/

Tesla, peur ou pas peur ?

[Violence]

Le battery swapping existe déjà, j’en avais parlé sur le poste de mister mais ça pose un problème: la location.

Sachant qu’à la base, tu la paie ta batterie.
Mais c’est clair que ça règle les problèmes de charge.

[duJambon]

@Violence Les Français ont été des précurseurs avec la Renault Zoé et sa batterie amovible, mais ils ont arrêté de les louer, probablement parce que c’est plus des constructeurs que des stations services

[Mister158]

Faux j’ai une Zoé et la batterie est en location

[duJambon]

@Mister158 Un très vieux contrat alors ? Ou hors de France ?

J’avais lu qu’il était devenu obligatoire de la racheter.

[Mister158]

non mais je suis con c’est normal je suis en loa

c’est ben pô bo de vieillir